Почему свежее асфальтовое покрытие в Чебоксарах весной тает вместе со снегом, а парадные магистрали поразила неизлечимая «колейная болезнь»? Вместе с независимым экспертом-дорожником и депутатом Госсовета от Партии СПРАВЕДЛИВАЯ РОССИЯ Федором Степановым разобрались во всех тонкостях науки о дорожных работах и вычислили, как разорвать этот порочный круг.

МИЛЛИАРДЫ ДЛЯ «ВОЛНУЮЩЕГОСЯ» АСФАЛЬТА

    Для ключевых магистралей столицы Чувашии колейность превратилась в настоящий бич. Дороги продавило почти по всей длине «парадного» Президентского бульвара, волны искорежили асфальт на проспектах Горького, Московском, магистральной улице Юлиуса Фучика… Список можно продолжать долго: «колейная болезнь» поразила практически все главные артерии Чебоксар.
    А ведь колея – это не просто тряска, дискомфорт и разбитая ходовка, а прямая угроза жизни. В сильный дождь эти борозды превращаются в бурные реки, и машина на скорости легко теряет управление из-за аквапланирования. До тяжелых ДТП здесь один шаг.
    При этом нельзя сказать, что городские дороги заброшены. Напротив, ремонт кипит каждое лето. Город застывает в глухих многокилометровых пробках в самый зной, дорожная техника работает до глубокой осени. Но этот круговорот бесконечен: зимой город утопает в нечищеном снегу, весной вместе с ним тает и асфальт, обнажая свежие ямы, а летом все начинается заново. Порочный круг, из которого Чебоксары не могут вырваться годами.
    Автомобилисты без лишних слов перетерпели бы летний дорожный коллапс, если б знали: нужно помучиться один раз, зато потом трасса послужит верой и правдой лет десять – не меньше! Но реальность оказывается суровее: зачастую свежий асфальт проминается уже на следующий год. Сначала идет легкая волна, а затем колея становится глубже и глубже. Порой новое покрытие стирается ровными полосами буквально до основания – до старого нижнего слоя. По этим дорогам можно изучать историю чебоксарских госзакупок, как геологи изучают срезы горных пород по эпохам.
    В сухом остатке мы имеем провальную математику: бюджетные миллиарды закатываются в асфальт, водители годами стоят в вечных пробках, а результат, мягко говоря, удручает.

    «Помните время, когда улицы наших городов тускло светились желтыми лампочками Ильича? Они едва рассеивали темноту, зато счета за электричество выставляли астрономические, – рассказывает депутат Госсовета Чувашии от СПРАВЕДЛИВОЙ РОССИИ Федор Степанов. – Но затем было принято волевое и разумное решение – массово перейти на светодиоды. Да, современные светильники в разы дороже старых, на старте пришлось серьезно потратиться. Но за счет долговечности и копеечного энергопотребления бюджет уже через несколько лет вышел в огромный плюс.
    В дорожном строительстве нужно сделать ровно то же самое. Пора прекратить ежегодно латать дыры по технологиям прошлого века. Нужен технологический рывок и жесткий контроль качества. Да, современные прочные смеси и строгий аудит потребуют стартовых инвестиций. Но они окупятся за пару лет: мы перестанем выбрасывать деньги на бесконечный ямочный ремонт. А главное – люди наконец-то получат безопасные дороги и забудут о вечных летних пробках».

ВИРУС КОЛЕЙНОСТИ: АНАТОМИЯ ДОРОЖНОГО БРАКА

    В чем же истинная причина «колейной болезни» чебоксарских дорог? Что за вирус их поразил? Разобраться в симптомах помог независимый эксперт – ­инженер-дорожник, сотрудник ведущей российской дорожно-строительной компании Дементий Белов. По его словам, асфальт продавливается не сам по себе. За каждой колеей стоят конкретные технологические ошибки.

    «Первый фактор – ­погодный, – перечисляет Дементий Белов. – Жара. Но на небесную канцелярию сетовать бесполезно. Очевидно, что при проектировании дорог должно учитываться потепление климата. В конце концов, в куда более жарких регионах России многие дороги не имеют ни малейшего намека на колеи. Так что дело в человеческом факторе».
    Второй фактор, по мнению эксперта, – высокая нагрузка на дорогу. Впрочем, плотный поток машин и тяжелые фуры – тоже не форс-мажор. Нагрузка на магистрали легко просчитывается на годы вперед. Если дорога просела под тяжестью потока, значит, проектировщики просто закрыли глаза на реальный рост автомобилизации.
    Третий – слабое основание дороги. Это главный диагноз чебоксарского дорожного кризиса. Подрядчики часто экономят на геологических изысканиях, засыпают меньше песка и гравия, чем положено, или используют дешевые материалы. В итоге подушка дороги просто не держит удар, и полотно проседает под колесами.
    Ну и чет­вер­тый – неправильный состав асфальтобетонной смеси, который не адаптирован под современные реалии, – заключает Дементий Белов. – В странах с жар­ким климатом используют совершенно другие пропорции – например, снижают долю битума, чтобы асфальт не “плыл” на солнце. Для загруженных городских артерий Чебоксар необходимы полимерные смеси высшего класса, а не стандартный дешевый состав.

ГРАВИЙ  – ВСЕМУ ГОЛОВА

    Так какой же из факторов стал решающим для Чебоксар? Проанализировав все данные, Дементий Белов пришел к неожиданному выводу: городское дорожное основание здесь ни при чем. Подушка дорог держит удар – колея не уходит вглубь грунта. Свежий асфальт стирается и продавливается исключительно на поверхности, порой буквально до дыр.

    «Так что дело в самом покрытии, – объясняет Дементий Белов. – Его прочность тоже зависит от ряда факторов. Например, от пропорции компонентов, в первую очередь доли битума. Для разного климата она разная. За последнее десятилетие летняя жара в Среднем Поволжье вплотную приблизилась к показателям Волгограда. Климат изменился, а рецептура асфальта в Чебоксарах застряла в прошлом веке. Если не скорректировать состав смеси под новые температурные реалии, мы обречены бесконечно проигрывать войну с ко­ле­я­ми».

    Есть и другой фактор, который эксперт считает еще более важным. На чебоксарских дорогах нередко используют дешевый щебень из мягких осадочных пород, попросту говоря – известняк. Его происхождение видно даже на обычных фотографиях. Такой материал годен разве что для тихих деревенских улочек с нулевым трафиком. Известняк жадно впитывает влагу, крошится в слабокислотной городской среде и под колесами машин быстро превращается в труху.

    «Для магистральных улиц необходим высокопрочный гранитный щебень, – подчеркивает Дементий Белов. – Именно его используют при строительстве современных федеральных трасс, например М-12. Гранит в разы прочнее и долговечнее известняковой крошки».

    Спору нет, гранитный щебень стоит дороже. Но эта инвестиция окупается сторицей. Есть и еще один важный экономический нюанс: старый асфальт на граните можно полностью перерабатывать (рециклировать) и повторно закатывать в дороги чуть меньшего класса. А вот срезанная крошка с известняком – это фактически мусор. На серьезный ремонт она уже не пойдет, ее максимум – засыпка ям по дорогам в садовые товарищества, которые даже ей будут рады.

    «Мы, депутаты-справедливороссы, будем добиваться перевода ремонта дорог на более высокий современный технологический уровень и, как следствие, более эффективного использования бюджетных средств, – уверяет Федор Степанов. – Автомобилисты республики исправно платят немалый транспортный налог. Они имеют полное законное право ездить по ровному, безопасному и качественному асфальту, который не сойдет со снегом через год. Народная мудрость права: скупой платит дважды. Для бюджета Чебоксар гораздо выгоднее один раз вложиться в гранитный щебень, полимерные смеси и строгий контроль, чтобы дорога служила долгие годы. Это намного дешевле, чем каждое лето парализовать город пробками и бесконечно латать одни и те же ямы».